O was ani słowa, wiem o wszystkim

Rozdział LX
 
 

Walka z rozprzestrzeniającym się chaosem transportu na Syberii była zaciekła. Przez sabotaż nie wysłano ze stacji telegraficznej 2290 telegramów paraliżując przekaz informacji. Aby zapobiec dalszemu rozpadowi Dzierżyński wprowadził w Omsku, Aczińsku, Krasnojarsku i szesnastu innych miastach stan wojenny. Pobyt na Syberii przyczynił się do wniosku, że ludzie znacznie lepiej pracują, kiedy nie mają nad sobą całej administracji rządowej ze wszystkimi wiceministrami włącznie.

Obecność Dzierżyńskiego zdecydowanie przyspieszyła transport żywności i opału do miejsc przeznaczenia, ponieważ dzięki niemu wszelkie drogi służbowe i coraz bardziej zagmatwane procedury ulegały skróceniu. Dostrzegł wiele nieprawidłowości w systemie zarządzania i podejmował wiele kroków, aby im zaradzić.

Wieści o przybyciu na stację Dzierżyńskiego budziły w ludziach trwogę, co zostało spisane w wielu relacjach uczestników tamtych wydarzeń. Wyobrażenia ludzi o nim, jako o krwawym tłumicielu białogwardyjskiej kontrrewolucji przedkładały się na spodziewane, nieprzyjemne zdarzenia, trafienie pod sąd czy rozstrzelanie za najmniejsze uchybienia. Nic podobnego. Przeważnie pierwsze spotkania rozwiewały strach towarzyszący jego przybyciu. Siergiej Aleksandrowicz Leder zanotował: „I pierwsza rozmowa, to pierwsze spotkanie pokazała robotnikom…, że Feliks Edmundowicz przyjechał po to, aby usprawnić linie kolejowe. Szczegółowo opowiadał o pracy, o ludziach zadziwiając swoją prostotą i głębokimi sięgającymi do sedna spraw pytaniami, porażał znajomością rzeczy.

-Co wam przeszkadza? Chodźmy, przeanalizujmy razem te przyczyny- mówił do nich[1]”.

Czekiści pracujący na Syberii nigdy wcześniej nie widzieli Dzierżyńskiego, ale doskonale znali styl jego pracy. W.N. Czajwanow wspominał, jak dowiedział się, że do jego miasta przyjedzie specjalny pociąg WCzK i właśnie on ma się spotkać z samym Dzierżyńskim. Długo się zastanawiał, dlaczego został wydelegowany. „W przedziale, do którego wszedłem, siedziało dwóch towarzyszy, najwidoczniej dyżurni. Po przywitaniu ze mną powrócili do rozmowy, żartowali i śmiali się. A mnie nie było do śmiechu, przecież miałem zobaczyć się z Dzierżyńskim!

Trzasnęły drzwi i w korytarzu usłyszałem szybkie kroki. Do przedziału wszedł towarzysz z bródką, wyglądający jak uczony. Miał zaczesane do tyłu włosy i wysokie czoło. Lekko się uśmiechał. Ubrany był skromnie w koszulę khaki, nogawki spodni schowane były w oficerkach. Co to za specjalista?- pomyślałem sobie. Zwracając się do dyżurnych powiedział:

-Będę u siebie.

-Kto to? – zapytałem się dyżurnych.

-Jak to, nie wiecie? To Dzierżyński!

-A to on tak wygląda!- pomyślałem z ulgą – zwykły, ludzki i wcale nie straszny.

Natychmiast znalazłem się gabinecie Feliksa Dzierżyńskiego. Na mój widok wyszedł zza biurka, położył mi rękę na plecach:

-O was ani słowa, wiem o wszystkim. Porozmawiamy o pracy, siadajcie…

I tak się dowiedziałem o celu mojej wizyty. Okazało się, że przydzielono mi odpowiedzialne zadanie. Na linii Omsk- Czeliabińsk i Piotropawłowsk zgromadziło się wiele pociągów, które miały wywieźć z Syberii chleb i inne artykuły, aby uchronić od głodu obszary centrum i Powołża. A pociągi stały. Nie było paliwa. Żelazne drogi zasypane były śniegiem.

-Aby ratować sytuację, potrzebne są nadzwyczajne środki- powiedział Feliks Edmundowicz. – Likwidację zatorów na tej linii powierzam wam. Będziecie działać w imieniu pełnomocnika przedstawiciela Narodowego Komisariatu Dróg.

Wręczono mi pełnomocnictwo, w którym napisane było, że „otrzymuję prawo użycia wszelkich środków, aby umożliwić natychmiastowy wywóz do europejskiej części Rosji towarów” i że niespełnienie moich rozkazów „grozi odpowiedzią najbardziej srogich kar”.

Wręczając mi pełnomocnictwo Feliks Edmundowicz powiedział:

„-Dostaliście specjalne uprawnienia, ale niczego nie zdziałacie, jeśli ludzie nie zrozumieją waszych praw, waszego zadania, jeśli nie przekonają się, że wasza praca leży w interesach narodu, w interesie wzmacniania pierwszego w świecie robotniczo chłopskiego państwa. Nie odrywajcie się od ludzi, opierajcie się na kolektywie [2]”.

Bardzo ważną sprawą było określenie norm spalania paliwa przez lokomotywy konieczne do planowania wydatków i rozliczenia kosztów transportu. Normy, jakie dostarczono nie były spójne i trudno było oprzeć się na nich. Jeden z członków komisji był z zawodu maszynistą, poddał pomysł sprawdzenia faktycznego zużycia węgla w lokomotywie manewrowej.

Przez czterdzieści osiem godzin pracował na lokomotywie dokładnie licząc ilość potrzebnej energii. Rezultat był zadziwiający. Otóż okazało się, że lokomotywa spaliła znacznie mnie paliwa niż podawane w przyjętych normach wartości. Jakiś czas później, jeden ze współpracowników, Swierczkow zaopiniował u Feliksa nagrodę dla dzielnego maszynisty. Dzierżyński spytał jedynie: „-Czy on jest członkiem partii?” A kiedy uzyskał odpowiedź twierdzącą, odpowiedział: „-Więc nic mu nie trzeba dawać. Spełnił swój partyjny obowiązek[3]”.

Niebawem wprowadzono system premii dla maszynistów, którzy wykażą się oszczędnością paliwa. Kolejarze dostali odzież roboczą i mundury. Dla pracowników technicznych przydzielono odzież roboczą, zorganizowano obowiązkowe ciepłe posiłki dla pracowników pracujących na zewnątrz, zaangażowano wielkie środki finansowe wypłacając zaległe pobory pracownikom, tworzono ośrodki kultury i punkty medyczne.

Wśród pracowników kolei było wielu Węgrów, Polaków, Bułgarów często z dużym doświadczeniem zawodowym, którzy znaleźli schronienie w Radzieckiej Rosji. Specjalnie dla nich Dzierżyński nakazał zapewnienie im warunków bytowych, wszelką pomoc i naukę języka rosyjskiego. Do pomocy kolejarzom zaangażował czekistów czuwających nad wprowadzaniem zmian. Dzięki jego staraniom wprowadzono znaczniej wcześniejsze planowanie transportów.

Dzierżyński bardzo surowo karał incydenty spożywania alkoholu na kolei, o czym ostrzegał w w rozporządzeniu z 12 lutego 1922 roku napisanym w Omsku. Pewnego razu skazał nawet jednego ze swoich pracowników na 30 dni aresztu, który przyszedł do pracy nietrzeźwy. Podczas przeglądu stacji kolejowych nakazywał wylać znaleziony alkohol i karać wszystkich, którzy nie mają na niego recepty lekarskiej.

Spośród setek historii związanych z Dzierżyńskim znaleźć można kolejną z czasów jego pobytu na Syberii i niezmordowanej pracy nad poprawieniem transportu kolejowego. P. Studitow wspominał niecodzienny epizod, zupełnie nie przylegający do obrazu Feliksa, jako ojca czerwonego terroru, człowieka, który bezwzględnie wykorzystywał swoją władzę dla własnych celów, czy wyssane z palca opowieści o tym, jak to Dzierżyński sprawił punktualne kursowanie pociągów rozstrzeliwując maszynistów spóźnionych składów. W odróżnieniu od sensacyjnych, ociekających krwią doniesień, te pojawiają się w różnych źródłach, często od osób, które nie spotkały się w życiu, jednak pokrywają się, są zgodne i tworzą logiczną całość.

„Na peronie, na który wyszedł zapalić Dzierżyński, doszło do ciekawego epizodu. Koło nas przechodził starszy smarowacz wagonów. Zrównawszy się z nami zwrócił się do Dzierżyńskiego:

-Towarzyszu żołnierzu (członkowie komisariatów ludowych chodzili wówczas w wojskowych bluzach i szynelach zarzuconych na plecy), dajcie, proszę, zapalić. Z tytoniem u nas ciężko, taka bieda!

-Proszę, zapalcie- mówiąc to Dzierżyński podał robotnikowi papierośnicę z tytoniem i bibułką. -No, a jak wam się tu pracuje?- zainteresował się smarowniczym.

-W ostatnim czasie praca uległa poprawie. Pociągi jadą jeden za drugim.

Zaciągnąwszy się papierosem mówił dalej:

-Mówią, że Ludowy Komisarz Dzierżyński przebywa tu na Syberii, ze on rozruszał kolej, a przecież to wszystko było tak zaniedbane. Niech mu bóg da zdrowia.

Spojrzałem na Feliksa Edmundowicza i widziałem jak radość zagościła na jego twarzy. Czuło się, że pochwała od prostego robotnika… była dla niego największą nagrodą. Uśmiechając się odpowiedział robotnikowi:

No cóż, trzeba życzyć komisarzowi ludowemu, żeby mniej siedział w swoim gabinecie i częściej wyjeżdżał na kolejowe szlaki!

-Zgadzam się, towarzyszu żołnierzu. A za tytoń bardzo dziękuję.

-Nie ma za co, nie ma za co [4]!”

W jego wagonie często gościły bezdomne dzieci zaproszane przez niego na szklankę ciepłego mleka. Problem bezdomnych dzieci, których w kraju było kilka milionów urastał do sprawy kluczowej. Córka Władysława Dzierżyńskiego, Zofia wspominała jak w pewnien mroźny dzień do jego wagonu stojącego na bocznicy w Charkowie przyszło dziecko, które poczęstował mlekiem i dobrotliwie z nim rozmawiał jak ojciec nie zważając na to, że w „salonie” wagonu zebrali się już jego współpracownicy i oczekiwali na rozpoczęcie zebrania.

Syberyjska zima nie służyła zdrowiu Feliksa. Stale cierpiał na bezsenność, żył w ciągłym stresie, jakby brakowało mu minut w godzinie. Lenin dopytywał się o jego stan zdrowia przez pracujących z nim ludzi. Dzierżyński dowiedział się o tych „przeszpiegach” i napisał do Zofii: „Dziś Gerson w wielkiej tajemnicy przede mna na rozkaz Lenina podpytywał się Bieleńkiego o stan mojego zdrowia, czy mogę jeszcze pozostać tu, na Syberii, bez uszczerbku dla mojego zdrowia. Niewątpliwie, że moja praca nie sprzyja zdrowiu. W lustrze widzę złą, zmarszczoną, postarzałą twarz z opuchniętymi oczami. Ale jeśliby mnie wcześniej odwołali, jak mógłbym sam sobie powiedzieć, że moja misja w znaczącym stopniu jest wypełniona- myślę, że moje zdrowie pogorszyłoby się. Powinni odwołać mnie tylko w takim przypadku, jeśli oceniają mój tu pobyt ujemnie lub bez wartości, jeśli chcą mnie osądzić jako narkomput’ (skrót od Ludowy Komisarz Komunikacji- Z.F.), który odpowiedzialny jest za to, że nie widział, w jakim stanie jest jego gospodarka [5]”.

Na dalszy pobyt Dzierżyńskiego na Syberii nie zgadzały się władze partii, a szczególnie Lenin wiedząc, że syberysjski klimat nie służy jego zdrowiu. Niechęć do poddania się badaniom lekarskim Dzierżyńskiego była ogólnie znana. Bardzo trudno było go namówić, aby poświęcił czas na wizytę u lekarza, dlatego pewnego dnia lekarze przyszli do niego. Gdy weszli do pokoju, a byli to znani profesorowie, sekretarz Feliksa oznajmił ich przybycie.

- Dzień dobry, co wam potrzeba?- spytał się Dzierżyński myśląc, że przyszli z jakąś prośbą. Okazało się, że musi się poddać badaniom. Niechętnie do nich przystąpił obawiając się, że będą one przyczyną do odwołania go z Syberii. Dopiero kiedy lekarze skończyli badania, dowiedział się, że przyszli z rozkazu samego Włodzimierza Iljicza[6]. Zalecono mu dietę. Pewnego dnia jeden z czekistów przyniósł mu karafkę mleka. W wagonie obecny był Swierczkow, który wspominał, że nie udawał się Dzierżyńskiemu ukryć pożądliwego spojrzenia na mleko, które wydawało mu się być czymś najbardziej rozkosznym w życiu.

Pociąg do Moskwy wyruszył 4 marca 1922 roku. Usprawnianie transportu już po roku przyniosło efekty. Z dotychczasowych 33 składów, które opuszczały Syberię z żywnością, w styczniu 1922 roku było ich 121. Zatrzymywał się na wszystkich ważniejszych stacjach, gdzie dokonywano inspekcji pracy, organizowano spotkania z pracownikami i specjalistami kolei. Pewnego dnia, pociąg rozpędził się do olbrzymiej prędkości. Pasażerowie obijali się od ściany do ściany. Uśmiechając się odezwał się Feliks komentując wyczyn maszynisty:

„-Maszynista chyba zapragnął przetrzepać Komisarza Ludowego!

 Jeden z obecnych inżynierów wyraził swoją obawę: jazda z taką prędkością wagonu na drewnianych „szellerach” może zakończyć się nie najlepiej…

-Przepraszam- wtrącił się Feliks Edmundowicz- jestem komisarzem transportu, a nie wiem co to są „szellery.

Wytłumaczyliśmy mu, że „szellery” są to poprzeczne wzmocnienia ramy wagonu. Kto z wysoko postawionych, „odpowiedzialnych” urzędników z taką obezwładniającą prostotą i otwartością mógłby przyznać się do swojej niewiedzy? Widziałem, jak ciepło spoglądali specjaliści na swojego komisarza [7]”.

Gdyby Dzierżyński nie zapytał się, nie wiedziałby. On musiał wiedzieć i nie bał się zadawać, zdawałoby się, oczywistych pytań. Nie każdego stać na taką odwagę, nie każdy w obawie przed utratą swojego autorytetu potrafiłby przyznać się do niewiedzy.  Dzierżyński nigdy nie ganił pracowników, którzy otwarcie przyznawali się do tego, że czegoś nie wiedzą lub nie pojmują. Uważał, że wszyscy ludzie muszą się od siebie uczyć, wymieniać uwagi. Dzięki temu każdy dzień przynosił każdemu większą wiedzę, z którą później mógł się dzielić z innymi, bo przecież nie ma człowieka, który od razu wie wszystko.

Takie podejście powodowało, że pracujący z nim ludzie czuli się równi, nie wstydzili się swej niewiedzy, ale okazywali wielką chęć do nauki, stawali się kreatywni, twórczy, mieli zapał do pracy nie czując się gorszymi, głupszymi czy gorzej wykształconymi. Bo i jak można było czuć się kimś gorszym, kiedy sam Dzierżyński, człowiek, który od podstaw uczył się zagadnień kolejnictwa, po roku obcowania z tym tematem wciąż zadawał pytania, które czasem wydawały się dla specjalistów kompletnie prozaiczne?

Podczas drogi powrotnej jego pociąg specjalny nieprzewidzianie zatrzymał się na bocznicy, aby przepuścić transport wiozący zboże na zachód. Jak wspominał V.E. Matiejev, Dzierżyński wyszedł z wagonu, spojrzał na przejeżdżający pociąg towarowy i powiedział: „Wszyscy krzyczą, że transport jest zniszczony, że stoi, a tu patrzcie, patrzcie! Jedzie, na złośc naszym wrogom, dźwiga się…[8]”. Do Moskwy powrócił dopiero pod koniec marca 1922 roku.

W czasie podróży Dzierżyński zadbał o wynalazców i racjonalizatorów. Skutecznie przyczynił się do polepszenia sytuacji materialnej kolejarzy. Wielu wykazującym się zaangażowaniem pracowników nagradzał dodatkowymi formami zapłaty jak bezpłatne mieszkania, darmowe przejazdy czy przyznawanie ogródków działkowych. Żądał w zamian niepopadania w rutynę i ciągłego obserwowania zmieniającej się sytuacji i dostosowywania do niej odpowiednich środków. Bardzo dużą rolę przywiązywał do wszelkich specjalistów przemysłu. Powtarzał, że aby specjaliści mogli się rozwijać, muszą uczestniczyć w dziele budowy, gdyż jest to rzeczywistość, natomiast siedzenie za biurkiem to fantazja biurokracji.

Dzierżyński ogromną wagę przykładał do racjonalizacji transportu, która często grzęzła na biurkach rozrastającej się wokół biurokracji. Mocno przeciwstawiał się jej, ponieważ spowolniała ona lub często blokowała wiele ciekawych inicjatyw. Uważał, że duch komunistyczny w biurach „polega na tym, aby pokonywać przeszkody na drodze wydajności pracy, w doborze ludzi na odpowiednie stanowiska, od których zależy to czy inne osiągniecie[9]. Osobiście czytał wszystkie listy nadsyłane z kraju z propozycjami zmian i udoskonaleń. Dzięki stworzonemu przy Najwyższym Komitecie Technicznym LKK Wydziału Wynalazczości i Ulepszeń Technicznych Transportu, w samym 1921 roku wpłynęło 384 wniosków, z czego 41 wprowadzono w życie.

Mimo to wciąż trzeba było interweniować. W 1923 roku jeden z robotników warsztatów kolejowych w Łosinoostrowsku, Treger, wynalazł zwrotnicę znacznie lepszą i łatwiejszą w użyciu niż importowane do tej pory zwrotnice angielskie. Wynalazcy, który starał się o wdrożenie jej do produkcji zagrożono, że jeśli nie przestanie nacisków, zostanie wyrzucony z pracy. Tak też się stało.

W ostateczności zwrócił się do Dzierżyńskiego ze skargą na aparat urzędniczy, na co Dzierżyński zwrócił się o poradę do ekspertów prezentując wynalazek Tregera. Ich opinia była pełna zachwytów, uznano wynalazek za znacznie bardziej oszczędny i technicznie lepszy od dotychczas zakupywanych w Anglii zwrotnic. Dzierżyński natychmiast zażądał zastosowania jej w praktyce nie pozostawiając przy tym suchej nitki na biurokracji. Z oburzeniem później wspominał, że na zjeździe służby łącznościowej i elektrotechnicznej odczytano powitalny telegram angielskiej firmy nie wspominając ani słowem o radzieckim dorobku. Konstruktora zwrotnicy nakazał przywrócić do pracy.

Feliks Dzierżyński domagał się, aby nie tylko w kolejnictwie, ale w całej gospodarce efekty pracy twórczej racjonalizatorów, rozwiązania przynoszące oszczędności i tym samym zyski były natychmiast wprowadzane w zakładach pracy. W tym czasie pracownik warsztatów kolejowych w Orenburgu, Florentij Kazancev opracował nowy typ hamulców, które z powodzeniem zastepowały importowane z Anglii hamulce firmy Westinghouse. Nie tylko zastępowały, ale były znacznie bardziej efektywne i wykazywały dłuższą żywotność. Za to osiągnięcie Dzierżyński nominował Kazancewa do Orderu Czerwonego Sztandaru. 19 listopada 1923 roku przyznano mu to największe wyróżnienie, które nie ominęło też konstruktorów pierwszej lokomotywy z silnikiem diesla - Aleksjeja Szelesta i Yakova Gakkela.

Dawny, zaciekły rozmówca budził się w nim, kiedy słyszał propozycję wydzierżawienia kolei obcemu kapitałowi i zdecydowanie odrzucał takie propozycję mimo, że chętnych do przejęcia kolei nie brakowało. Walcząc z trockistami, którzy oddaliby cały transport zachodnim kapitałom, w wywiadzie dla „Izviestii” mówił: „Transport był i pozostanie baza dyktatury proletariatu. On pozostanie na zawsze w rękach proletariackiej gospodarki[10]”. W licznych rozmowach na ten temat mówił również: „Dla marksisty- rewolucjonisty i bojownika taka droga oczywiście nie jest do przyjęcia i musimy skupić cała naszą uwagę na innym wyjściu z sytuacji [11]”.  Tym bardziej takie posunięcie było niebezpieczne, że oddanie kolei w obce ręce zdezorganizowałoby całą gospodarkę kraju. Wyjście z sytuacji widział też w zmożonym trudzie inżynierów i robotników, w oszczędnościach, wydajności i świadomej pracy, a także w tworzeniu nowych technologii i rozwoju myśli technicznej.

Feliks Dzierżyński był zarazem wielkim przeciwnikiem szumnych zwycięstw, propagandy sukcesu radzieckiego robotnika uważając, że życie i praktyka powinna być najlepszym świadectwem osiągnięć. Aby zdobyć uznanie, jako najważniejsze uważał wprowadzenie kultury pracy, umiejętności, nauki myślenia i ciagłego doskonalenia, stałego podnoszenia kwalifikacji.

Kilka miesięcy później w 1924 roku Dzierżyński przy jednej z okazji powiedział w rozmowie: „Pamiętacie zagranicznych specjalistów, którzy wieszczyli, że nasza kolej padnie w marcu? Teraz, każdy kto tu przyjeżdża, nie może wyjść z podziwu nad rozwojem radzieckiego transportu. Zagraniczni prorocy nie potrafią zrozumieć, że chęć kolektywnej pracy znaczy tyle co chęc osiągnięcia celu[12]”.

Feliks Dzierżński przykładał dużą wagę do powstania szkół kolejarskich. Znając temat transportu dostrzegał wielkie braki edukacji pracowników, dlatego forsował powstanie odpowiednich szkół, o których mówiono w Komisariacie Oświaty już od samych pierwszych dni jego działalności. W rozmowach Dzierżyńskiego nie interesowało kto będzie utrzymywać szkoły, państwo czy kolej, kto będzie zasiadał w zarządach. Pragnął jak najszybciej przebrnąć przez bagno biurokracji, a jedyny warunek jaki stawiał organizacji szkół, to kontrola WCzK nad wydatkami, aby nie wydać bezproduktywnie ani kopiejki. Uważał, że z powodzeniem można odrobinę podnieść ceny przewozów kolejowych i z tych środków finansować szkoły, które będą pod specjalnym nadzorem państwa. Dzięki napływającym środkom będą one znacznie lepiej wyposażone, lepiej przygotowujące do zawodu w transporcie, który jest dziedziną strategiczną i tym samym jedną z najważniejszych w ówczesnej dobie.

Na kolegium Ludowego Komisariatu Oświaty bronił przywilejów szkół kolejarskich: „Nie jestem patriotą tylko swojego resortu i wam nie radzę nim być. Kierownictwo- bardzo proszę, możecie je sobie całkowicie zabezpieczyć… Nauka i wychowanie należą do was, ale gospodarke i finanse zostawcie nam. O co tu chodzi? Mamy trochę pieniędzy, bo przecież możemy dodać parę groszy do każdego biletu i to da nam możliwość kilka tysięcy dzieci uczyć nieco lepiej… Nie jesteśmy w stanie podnieść wyżej ogólnego poziomu nauczania. Tych naszych pieniędzy na ogólną oświatę dać nie możemy. Dlaczego więc chcecie przeszkodzić, by dzieci choćby jednej kategorii robotników miały ten przywilej. Przyjdzie czas, że to nie będzie ppotrzebne… Postawcie, jakie chcecie warunki, tylko bez szkody dla samych dzieci[13]”.

We wrześniu 1922 roku na wniosek Dzierżyńskiego zlikwidowano trybunały kolejowe. Ilość rabunków drastycznie zmalała i nie było zasadności utrzymywania tych instytucji, których obowiązki z powodzeniem mogły przejąć gubernialne trybunały rewolucyjne. Sprzeciwił się natomiast zniesienia stanu wojennego na kolei z uwagi na to, że linie przechodziły nie tylko przez opanowane przez bolszewików tereny, ale także przez tereny, na których toczyły się jeszcze walki.

Również dzięki Dzierżyńskiemu rozbudzającym zapał wśród robotników kolejowych i kreatywność, wiele zdezelowanych parowozów i wagonów udawało się naprawić. Wiele z nich, czasem wbrew prawom fizyki, powinny być już dawno przetopione lub gnić na cmentarzyskach. Starano się wykorzystywać nawet bardzo stary sprzęt, byle tylko podnieść wydajność pracy. Zaczęto odbudowywać mosty i warsztaty kolejowe. Do października 1923 roku wybudowano 2020 mostów kolejowych, wyremontowano 2374 parowozów dochodząc do ich ilości z 1913 roku. Równoczesnie przestrzegał, mówiąc: „Żyjecie przeszłością. Żyjecie starymi normami i wskaźnikami, które życiem w naszej socjalistycznej gospodarce zostały obalone… Będzie wielki krach, jeśli dla nas wskaźniki 1913 roku będą idealne[14]!”

Na każdym kroku naciskał na stworzenie własnego przemysłu ciężkiego, dzięki któremu Rosja Radziecka mogłaby się uniezależnić od zachodniego kapitału, stałaby się samowystaczalna. Nie poprzestawał też na innych osiągnięciach transportu powtarzając, że: „Potrzeby pasażerów i przewozów towarowych powinny być zawsze u nas na pierwszym miejscu [15]”.

Prawie, że w oczach zmieniała się kolej, działała coraz sprawniej, wydajniej przynosząc coraz mniej strat i w szerszej mierze zaspokajając potrzeby społeczeństwa. Długo nie można było opierać się jedynie na remontach wagonów i parowozów. Przyszłość kraju już w 1921 roku Dzierżyński widział w metalurgii, hutnictwie i produkcji własnego, nowoczesnego taboru kolejowego. W kolei widział ratunek dla głodujących ludzi. W 1921 roku na terenie Rosji Radzieckiej 30 milionów ludzi cierpiało głód, konieczne były odpowiednie środki aprowizacyjne, w których dostarczeniu kolej odgrywała niebagatelna rolę.

 

[1] S. Leder, Pogranicznik nr 16, 1967, Dzierżyński jedzie do Tyflisu, s. 34-37

[2] W.N. Czajwanow, Opierajcie się na kolektywie, Konsomolska Prawda, 20.07.1936

[3] F.D. Swierczkow, W transporcie, Metall, nr 7-8, 1927, s. 22-26

[4] P.I. Studitov, Rycerz Rewolucji, Moskwa 1967, s. 159-165

[5] Z. Dzierżyńska, Lata wielkich bojów, Książka i Widza, Warszawa 1969, s. 421

[6] W. I. Gierson, A.J. Bieleńki, Krasnaja zwiezda, Pierwszy czekista, 22 lipca 1926r

[7] K.M. Bartaszewicz, Archiwa historyczne, Moskwa 1961, s. 168

[8] N.I. Zubov, F.E. Dzierżyński, Biografia, Politizdat, Moskwa 1965, s.222, http://fdzerzhinsky.narod.ru/zubovogl.htm (odczyt z dn. 21.04.2014r.)

[9] B. Krzywobłocka, Opowieść o Feliksie, Młodzieżowa Agencja Wydawnicza, Warszawa 1979, s. 275

[10] N.I. Zubov, F.E. Dzierżyński, Biografia, Politizdat, Moskwa 1965, s. 223, http://fdzerzhinsky.narod.ru/zubovogl.htm (odczyt z dn. 21.04.2014r.)

[11] A. Chackiewicz, Feliks Dzierżyński, Studium biograficzne, Książka i Wiedza, Warszawa 1968,  s. 398

[12] C.C. Hromov, Felix Dzerzhinsky, A biography, Polizdat, Moskwa 1977 s. 188

[13] Z. Dzierżyńska, Lata wielkich bojów, Książka i Widza, Warszawa 1969, s. 427

[14] N.I. Zubov, F.E. Dzierżyński, Biografia, Politizdat, Moskwa 1965, s. 227, http://fdzerzhinsky.narod.ru/zubovogl.htm (odczyt z dn. 28.04.2014r.)

[15] N.I. Zubov, F.E. Dzierżyński, Biografia, Politizdat, Moskwa 1965, s. 227, http://fdzerzhinsky.narod.ru/zubovogl.htm (odczyt z dn. 28.04.2014r.)

 

Copyright ©2017 Zoltan Fordos All Rights Reserved.