Bez kolei wszyscy pozdychają z głodu

Rozdział LVIII
 
 

Nieprzypadkowo Dzierżyńskiemu przypadła rola odbudowa strategicznego transportu- była to najbardziej zrujnowana gałąź gospodarki. Umiejętności organizacyjne i poparcie aparatu WCzK rościło nadzieję na szybka poprawę sytuacji. Jak pisze Bożena Krzywobłocka, kolei w życiu narodu rosyjskiego odgrywała niebagatelną rolę. „W latach wojny domowej kolej spełniała wiele ważnych funkcji poza normalnymi transportowymi. Pociągi pancerne brały udział  w walkach, jeździły także po kraju specjalne pociągi agitacyjne. (…) Po zawarciu pokoju między Polską a Rosją Radziecką pociąg ten objeżdżał obozy jeńców Polaków. Śpiewano chętnie piosenki o lokomotywach i recytowano o nich wiersze. Traktowano pociągi prawie jak żywe istoty, nadając im imiona. Lokomotywa stała się omalże symbolem rewolucji [1]”.

Pancerne pociągi były najpotężniejszym orężem bolszewików. Pierwsze egzemplarze były zabezpieczone betonem lub worami z piachem, nowocześniejsze obłożone były stalowymi płytami. Z przodu i z tyłu toczyły się platformy z działami i karabinami maszynowymi, a po środku, pomiędzy opancerzonymi wagonami osobowymi skryta była lokomotywa. Każdy skład wiózł ze sobą od dwustu do trzystu żołnierzy obsługujących uzbrojenie. Pancerne pociągi były postrachem kawalerzystów.

Najgroźniejszym ich przeciwnikiem były tzw. szalone parowozy. Białogwardziści rozpędzali po torze na pełnej parze taką lokomotywę, zawczasu wyskakiwali z niej, by na końcu uderzyła w skład pociągu pancernego. W obronie przed samobójczą lokomotywą wykorzystywano ogień artyleryjski, który sprawiał, że rzadko kiedy udawało się doprowadzić do kolizji. Przeważnie szalony parowóz wykolejał się i spadał z nasypu.

Kolej regularnie wywoziła polskich uciekinierów po 1917 roku, którzy z różnych względów nie chcieli pozostać w Rosji Radzieckiej. Z jednej z takich podróży zachowało się zabawne wspomnienie Jacka Frühlinga o tym, jak w byłym carskim wagonie kolejarze obsługujący rozgrzany samowar podchodzili do emigrantów pytając, czy jaśnie pan towarzysz pozwoli sobie nalać jeszcze herbaty? Nie trudno się domyślić, kto był organizatorem tych wyjazdów w jedną stronę.

Do Polski wyjeżdżali również Polacy, uczestnicy walk Rewolucji Październikowej. Powodowani tęsknotą za ojczyzna, pozostawionymi tam rodzinami, bez żadnych problemów ze strony władzy radzieckiej uzyskiwali zezwolenia na wyjazd. Byli to żołnierze Armii Czerwonej, urzędnicy, działacze, ludzie którzy walczyli na wielu frontach o ocalenie zdobyczy Października. Byli wśród nich Jan Brabus uczestnik walk rewolucyjnych, Jan Badura uczestnik walk pod Pskowem, Józefa Szymańska, Stanisław Śpiewak-Kunicki służący w kolejowej Czerwonej Gwardii, Karol Gruszka ochraniający Wojskowy Komitet Rewolucyjnego na Placu Skobielewa, Franciszek Rojewski uczestnik walk z podczas buntu eserowców, Władysław Kotlarski szef sztabu pułku i członek Trybunału Rewolucyjnego i wielu, wielu innych. Spora część powracających bohaterów zaangażowała się w prace Komunistycznej Partii Polski, wielu zostało aresztowanych i wymordowanych przez reżim Piłsudskiego, wielu po latach walczyło z faszystowskim najeźdźcą w szeregach różnych formacji biorąc również udział w Powstaniu Warszawskim.

Wacław Smulski opisywał wyjazd do Polski, specjalnym pociągiem, młodzieży i pensjonariuszy domu starców w Orle. Wywożono wiele cennych akt sądowych pochodzących z guberni siedleckiej, zarekwirowanych kosztowności zrabowanych wcześniej na Polakach, w tym cenne wota złote i srebrne skradzione z obrazu na Jasnej Górze.

W lutym 1921 roku Dzierżyński zasygnalizował konieczność poprawy bytu materialnego milicji, a także dozbrojeniem jej. Wnioskował ujednolicenie umundurowania i zwiększenie racji żywnościowych. Zalecił też znacznie ostrożniejszy dobór kadr na wyższych stanowiskach, awansowanie ludzi sprawdzonych, lojalnych i wyedukowanych zarówno ideologicznie, jak i ogólnie w celu podniesienia poziomu i jakości służb. 

Podczas odbywającego się X Zjazdu RKP(b) Dzierżyński zabrawszy głos odmówił kandydowania do jako członek Komitetu Centralnego partii, poporsił też o odwołanie go ze stanowiska Przewodniczącego WCzK. Mówił: „Wiecie, moja ręka nigdy nie zadrżała kiedy nakiertowywałem karzący miecz na głowy naszych wrogów klasowych. Teraz nasza rewolucja wchodzi w tragiczny okres, bo przyszło nam karać nie tylko naszych wrogów klasowych, ale pracujących- robotników i chłopów- w Kronsztadzie, w Tambowskiej guberni i w innych miejscach. Wiecie, towarzysze, że nie oszczędzałem swego życia w rewolucyjnej walce walcząc o lepszą dolę robotników i chłopów, a teraz przyszło nam ich represjonować…[2]

Wbrew temu co sądzi się o Dzierżyńskim, nie było mu łatwo przejśc do codzienności po wydarzeniach w Kronsztadzie. Coś przestało fukcjonować, coś odeszło od zakładanego planu, a na jego wymarzonym świecie pojawiła się kolejna, głęboka rysa. Gienrich Jagoda, wówczas jeszcze miły i sumienny pracownik WCzK pisał do Dzierżynskiego widząc w jakim jest podłym stanie psychicznym: „Drogi Towarzyszu Feliksie Edmundowczu! Wpadłem na pomysł: chciałbym go Wam przedstawić- jedźmy gdzieś byle gdzie na tydzień odpocząć. Prawda, ciężko mi i Wam też. Bez Was nigdzie nie pojadę. Z komunistycznym pozdrowieniem, Jagoda”.

Dzierżyński raczej nie miał ochoty spędzać czasu wolnego z Jagodą. Znalazł jedynie czas, by mu odpisać. „No, no, pomysł pyszny! Najpierw powinniście pojechać Wy, a potem i ja. F.D.[3]

W marcu 1921 roku w dobie olbrzymich trudności mieszkaniowych w Moskwie, Dzierżyński został wydelegowany na stanowisko w Komisji do Polepszenia Bytu Robotników. Jego zadaniem było uporządkowania spraw mieszkaniowych przez wyeliminowanie łapowników z komitetów blokowych i instytucji zarządzających mieszkaniami komunalnymi, opracowanie zasad przyznawania mieszkań, walki z byłymi administratorami i właścicielami kamienic.

W tym czasie przydzielano wiele opustoszałych domów i mieszkań rodzinom robotniczym, liczne pałacyki zaadaptowano na potrzeby mieszkalne, przydzielano z magazynów meble, do których opracowano procedury dystrybucji. Nie patrząc na wygody własnej instytucji, 31 marca wydał rozporządzenie, aby wszystkie dywany, jakie są w budynku WCzK przeznaczyć dla potrzebujących robotników. W kwietniu 1921 na wniosek Dzierżyńskiego przeprowadzono w Moskwie zmasowaną inspekcję towarów we wszystkich sklepach i składach dokonując natychmiastowej konfiskaty niezarejestrowanych towarów, które przeznaczono dla robotników. Wśród skonfiskowanych artykułów było około pięćset rowerów, które przekazano organizacjom robotniczym. Zmodyfikowano zarazem pracę komisji rejestrującej zgłoszenia robotników tak, by mogła obsłużyć minimum 80 osób dziennie.

Jego działalność na rzecz polepszenia bytu robotników trwała nieprzerwania do końca jego dni. Był autorem pomysłu powstania tanich i dostępnych barów, kantyn dla ludzi pracy, a także promował tanie budownictwo mieszkaniowe dla rodzin robotników poprzez organizowanie spółdzielnii, udzielanie tanich, niskooprocentowanych kredytów na budowę domów, mechanizację i usprawnienie produkcji.

Jeszcze kilka miesięcy wcześniej, pod koniec 1920 roku, Biuro Organizacyjne i plenum KC RKP(b) dyskutowało nad skierowaniem Dzierżyńskiego do pracy przewodniczącego Najwyższej Rady Gospodarki Narodowej, ale ze względu na jego fatalny stan zdrowia zaniechano tego pomysłu. Teraz Dzierżyński czuł się znacznie lepiej, a sytuacja wymagała człowieka o silnej ręce.

W jednym z przemówień jeszcze w 1918 roku Lenin dobitnie powiedział: „Bez kolei nie tylko, że nie będzie socjalizmu, lecz po prostu wszyscy pozdychają z głodu [4]”. W obliczu, jak to określał Lenin, sytuacji transportowej bliskiej katastrofie, ustawicznego paraliżu kolei, Włodzimierz Iljicz wezwał do siebie Dzierżyńskiego. Ten natychmiast przyjechał z biura WCzK. W gabinecie oprócz Lenina, czekało na niego już kilka osób, w tym Władimir Boncz-Bujewicz, autor wspomnień tego wydarzenia: „-Będziecie musieli wziąć się za Ludowy Komisariat Komunikacji- powiedział Włodzimierz Iljicz jak zawsze łagodnie i przyjacielsko odnosząc się do Dzierżyńskiego, którego bardzo cenił i szanował.

-Co się stało, Włodzimierzu Iljiczu, dla czego mam być ludowym komisarzem dróg żelaznych? I tu potoczyła się rozmowa. (…) Włodzimierz Iljicz nie musiał przekonywać Dzierżyńskiego. Feliks Edmundowicz zrozumiał od razu konieczność jego pracy w transporcie i od razu nakreślił główne etapy i poszczególne punkty reorganizacji usprawnień dróg żelaznych mówiąc, że za trzy dni przedstawi Włodzimierzowi Iljiczowi dokładny plan.

-Przede wszystkim, należy znaleźć najlepszych, odpowiedzialnych specjalistów- powiedział- bez względu na ich polityczne zapatrywania, ważne, by uczciwie pracowali.

-Zgadzam się z tym- potwierdził Włodzimierz Iljicz- bez doświadczonych specjalistów zarówno w transporcie, jak i na każdym innym polu, nie obejdziemy się [5]. Zaraz potem Lenin nakazał Boncz-Brujewiczowi przygotować treść dekretu o mianowaniu Dzierżyńskiego Ludowym Komisarzem Komunikacji.

Nie można powiedzieć, że dla  Dzierżyńskiego zagadnienia transportu były zupełnie obce. Od dawna interesował się sprawami gospodarki i transportu, widział w jej rozwoju orgomny potencjał i kierunek, w którym kraj powinien podążać. Jeszcze na przełomie 1919 i 1920 roku w dobie wojennego paraliżu transportu, Dzierżyński wysyłał czekistów do kontroli pociągów, przeładunków i pracy personelu kolejowego. Przeprowadzono wiele śledztw w sprawie nie rzadkich wypadków kolejowych, braku dyscypliny, a często niefrasobliwości kolejarzy. Raporty z działalności podległych mu jednostek trafiały na jego biurko, miał więc wiedzę potrzebną do rozpoczęcia pracy. Niedawno zaś, w styczniu i lutym 1921 roku wyjeżdżał na Ukrainę, gdzie nadzorował odbudowę kopalń i hut w Zagłebiu Donieckim.

14 kwietnia 1921 roku Feliks Dzerżyński został mianowany Komisarzem Ludowym Komunikacji pełniąc nadal funkcję przewodniczącego WCzK i Komisarza Ludowego Spraw Wewnętrznych. Wiele osób dziwiło się tej nominacji. Mówili: „Czyżby on był inżynierem? A co on wie o kolejnictwie [6]?” Gleb Krzyżanowski tak wspominał jego pierwsze dni po objęciu urzędu: „doświadczeni pracownicy komunikacji przyjęli wiadomość o nominacji Dzierżyńskiego z pełną obawy rezerwą. Nikt nie wątpił, że Feliks umie zwyciężać mieczem rewolucji, ale czy ta sama ręka potrafi należycie skierować dźwignię na pół zrujnowanego i tak skomplikowanego aparatu kolejnictwa? Pamiętam, jak szybko zniknęły obawy, jak szybko Feliks wysunął na czoło tych, którzy dźwigali transport z ruiny, jak w krótkim czasie potrafił zarazić swoją energią dziesiątki tysięcy ludzi, natchnąć ich płomienną wiarą w niewątpliwe powodzenie budownictwa proletariackiego we wszystkich jego dziedzinach [7].”

Wszystkie późniejsze dokonania Feliksa Dzierżyńskiego w dziedzinie transportu zawdzięczać można jego współpracownikom, którym powierzał zadania. Dzierżyński znał się na ludziach, widział ich talenty, predyspozycje i według nich powierzał funkcje. Władimir Boncz-Brujewicz tak pisał o Feliksie: „Rekrutując kadry wczuwał się, przyglądał się każdemu robotnikowi, poznawał wszystkie jego pozytywne i negatywne cechy. (…) Niczym go nie można było zjednać poza konkretną pracą, energią, przezornością, pojętnością, pomysłowością, wytrwałością, opanowaniem w trudnych chwilach, zaangażowaniem, uczciwością i oddaniem sprawie. Nie nęciła go żadna „ranga”. Nie przywiązywał żadnego znaczenia do tytułów, godności, nawet partyjności, jeśli miano członka partii nie było wsparte szczególna umiejętnością i oddaniem sprawie. (…) W tym właśnie tkwiło źródło jego sukcesów: w umiejętności orientowania się w ludziach, zamiast posyłania gdzie popadnie, według widzimisię tych, którzy „zarządzają” kadrami w instytucjach, pełniąc tę odpowiedzialną funkcję wyłącznie formalnie, biurokratycznie, bezdusznie i często mianując na bardzo odpowiedzialne stanowiska ludzi nie znających się na rzeczy- można powiedzieć według kolejności lub-, jeszcze gorzej, po prostu po znajomości, po protekcji [8]”.

Dzierżyński uważał, że nie mają znaczenia poglądy polityczne pracowników, kiedy nie szkodzą partii. Cenił nade wszystko specjalistów potrafiących podźwignąć transport, mający lata doświadczeń i wiedzę. Oddzielał poglądy od wartości specjalistycznego wykształcenia pracownika. Ostatnie lata w Rosji Radzieckiej nie były najlepszym okresem dla wykształconych inżynierów. Zryw robotniczy, wojna domowa, brak wykształcenia większości społeczeństwa sprawiły, że nie rozumiano ich roli w społeczeństwie, byli zepchnięci w otchłań zapomnienia, stoczeni do życia w nędzy bez najmniejszych perspektyw zawodowych.

Jednym z nich był inżynier Borysow, przedrewolucyjny pracownik ministerstwa kolei, obecnie żyjący w biedzie wraz z ciężko chorą żoną.  Człowiek ten otwarcie przyznawał się do poglądów oktriabrystów, pomimo tego, że Rodzianko i inni przedstawiciele tego ruchu już od dawna nie byli obecni w życiu politycznym kraju. Jego nazwisko padło już podczas pierwszego spotkania Dzierżyńskiego z Leninem podczas rozmów o jego nominacji na stanowisko Ludowego Komisarza Komunikacji. W wyniku rozmów z Leninem wydał rozkaz czekistom doprowadzenia Borysowa do Rady Komisarzy Ludowych. Ci udali się do jego mieszkania.

Gdy Borysow za drzwiami zobaczył czekistów, musiał spodziewać się najgorszego. Podejrzewał, że zostanie zmuszony zostawić chorą żonę bez opieki. Z wielką niepewnością i strachem podchodzącym pod gardło pojechał z czekistami myśląc, że już nie wróci. Zamiast na Łubiankę samochód skierował się w stronę budynku Rady Komisarzy Ludowych. Gdy przeszli korytarzami, weszli do jednego z gabinetów. Podszedł do niego Lenin ściskając mu dłoń. W głębi gabinetu spostrzegł Dzierżyńskiego, na którego widok zbladł.

W pierwszych słowach Lenin zapewnił Borysowa, że wysłano do jego mieszkania lekarza, pielęgniarkę oraz sprzątaczkę i czekistę, który dostarczyć ma opał i żywność dla jego rodziny. Zaskoczony Borysow z wyczuwalnym zaskoczeniem w głosie odrzekł: „-Dziękuję, nie spodziewałem się. My wszyscy przecież zamarzamy, głodujemy… Cała inteligencja znajduje się w takiej sytuacji: albo siedzi u niego w kozie- i palcem wskazał na Dzierżyńskiego- albo głoduje i umiera…[9].

Nie spodziewał się, że człowiek, o którym słyszał najstraszniejsze rzeczy, nie dość, że będzie z nim spokojnie rozmawiać, to jeszcze zaproponuje mu pracę zastępcy Ludowego Komisarza Komunikacji. Borysow zgodził się, jednak przedstawił swoje warunki. Polecił odnalezienie swoich byłych współpracowników, którzy, jak sądził, przebywają u Dzierżyńskiego „w kozie”. Poprosił o odzyskanie swojego wagonu mierniczego, w którym miał zgromadzone przed rewolucją wszystkie dane o szlakach kolejowych. Ustalono, że Borysow nabędzie prawo do wzywania naczelników stacji bez wyjątków, mianowania i zwalniania reszty kadry. Jeszcze w czasie spotkania, czekiści na polecenie Dzierżyńskiego przywieźli byłych pracowników Borysowa, równie zaskoczonych jak on sam jeszcze kilkadziesiąt minut temu.

Zaskoczeni byli też towarzysze Dzierżyńskiego tym, jak z wielkim szacunkiem i życzliwym odnoszeniem się traktował Borysowa, który w czasach carskiej Rosji miał tytuł generalski i był blisko związany z ówczesnym ministrem komunikacji. Dzierżyński nie dopuszczał do tego, aby doszło do obrazy tego człowieka w jakikolwiek sposób. Tłumaczył towarzyszom przekonując:

„-Jesteście w gorącej wodzie kąpani, sądzicie, że to obcy człowiek. Oczywiście ma pewne wady, ale dzieli się z nami, bolszewikami swoją wiedzą. Bez takich ludzi ciężko by na było odbudować transport i budować linie kolejowe [10]”.

Borysow nie był jedynym byłym urzędnikiem carskim, który doskonale odnalazł się w nowych realiach. Gienrich Osipowicz Graftio- wielki specjalista elektryfikacji kolei, projektant i budowniczy linii kolejowych na Kaukazie i Krymie, człowiek, który zaprojektował pierwszą linię tramwajów elektrycznych w Petersburgu w 1907 roku, odniósł się do wodza rewolucji używając sformułowania: „obywatel Lenin”. Swoim lekceważeniem czołowej postaci Rosji Radzieckiej wzbudzał wśród bolszewików niesmak, a co więcej, został nawet aresztowany w 1921 roku przez piotrogrodzką CzK. Został uwolniony na skutek interwencji nie kogo innego, jak Lenina.

Pomimo swej początkowej niechęci do bolszewizmu, oddał wiele zasług dla budowania kolei elektrycznych przewodnicząc instytucji planowania rozwoju kolei „Elektrożeldor”, był dyrektorem Leningradzkiego Instytutu Elektrotechniki, kierownikiem budowy elektrowni wodnej „Niżneswirsk”, prowadził wiele prac badawczych i naukowych nad rozwiązaniami energetycznymi.

Dzierżyński zaskoczył nie tylko Borysowa, ale sporą część byłych carskich specjalistów, inżynierów, którzy na wieść o objęciu przez niego teki transportu obawiali się najgorszego- terroru. Wielu z nich nie pałało do niego sympatią, często budził nie tylko strach, ale przerażenie. Spodziewano się, że aresztom nie będzie końca, a praca z nim stanie się udręką. W dość krótkim czasie wszystkie te obawy znikały, nastąpiła przemiana nastawienia specjalistów do Dzierżyńskiego, jak np. w słowach inżyniera O. Dreisera: „Na początku, kiedy Dzierżyński przyszedł do nas, byliśmy pełni niepokoju, oczekując gróźb i nacisku. Ale te ponure przewidywania rozwiały się szybko. Zapanował całkowity spokój. Zrozumieliśmy, że troska o powierzone nam mienie państwowe i sumienna praca zawsze znajdą poparcie i właściwą ocenę ze strony Dzierżyńskiego. Ten mądry i wymagający kierownik przywrócił nam wiarę we własne siły i umiłowanie swojego zawodu[11]”.

Odrzucając z tej wypowiedzi patetyzm, dziś identyczna wypowiedź brzmiałaby: Gdy dowiedzieliśmy się, że naszym ministrem został Dzierżyński, padł na nas blady strach, spodziewaliśmy się narzuconych działań, represji, kontroli i fatalnych w skutkach konsekwencji, kto wie, czy nie z rozstrzelaniem włącznie choćby za wypowiedzenie własnego zdania krytyki. Baliśmy się o siebie i o swoje rodziny. Spodziewaliśmy się najgorszego. Jakież było nasze zdziwnienie, gdy okazało się, że nasze przypuszczenia były płonne, jak zupełnie innym człowiekiem okazał się Dzierżyński od obrazu, jaki kreowały gazety i ludzie powtarzając straszne historie.

Dzierżyński okazał się człowiekiem niezwykle opanowanym, wyrozumiałym, któremu przyświecała wielka wola pracy i odbudowy naszego kraju, dźwignięcia transportu z ruin. Bardzo szybko zniknęły strach i wszelkie obawy. Okazało się, że jego otwarty umysł gotów jest uczyć się, dyskutować i przyznawać rację innym. Dał nam wiarę i stworzył możliwości do rozwoju naszej wiedzy i zdolności, troszczył się o nas i w atmosferze wspólnej pracy pomagaliśmy sobie nawzajem.

Tak też doskonale i rzeczowo przebiegała współpraca Dzierżyńskiego ze swoim zastępcą Borysowem. Począwszy od linii oktiabrskiej, systematycznie usuwał wszystkie niepożądane zajścia na stacjach kolejowych. Znając kolej jak własną kieszeń od razu wykrywał nieprawidłowości, zmieniał kadry zastępując kombinatorów odpowiedzialnymi pracownikami.

Dzierżyński, mając pełne zaufanie do Borysowa, uruchamiał swój aparat WCzK, który na miejscu kontrolował prawidłowość wykonywanych zadań, rewidował wszystkie okoliczności popełnianych nadużyć i niegospodarności. Odkryto szajkę zajmującą się fałszerstwami dokumentów i podpisów, wśród których znalazły się również blankiety WCzK z podrobionymi podpisami samego Dzierżyńskiego. Rozbito nie jeden gang spekulantów i paserów, również we własnych szeregach dopatrzono się ludzi uczestniczących w złodziejskim procederze.

Dzierżyński nie zgadzał się z prognozami ówczesnych ekspertów mówiących, że stan transportu równy z przedwojennym, państwo radzieckie osiągnie dopiero na początku lat trzydziestych. Na jednym z zebrań, gdy padła ta myśl, Dzierżyński uniósł się i przerwał nagle odpierając ją słowami: „Wtedy naród pogoni nas za takie tempo[12]!”

Transport potrzebny był tu i teraz, a nie w perspektywie dekady. Aby dokonać szybkich przeobrażeń, należało wpierw rozpoznać aktualną sytuację, a ta, słowami Dzierżyńskiego, nie wyglądała najlepiej. Dobrze też nie. Była tragiczna. W liście Dzierżyńskiego z grudnia 1923 do Valerego Ivanowicza Miezslauka, znanego działacza gospodarczego, który pracował w Komisariacie Transportu podsumował w sześciu punktach przyczyny fatalnego stanu gospodarki: „Główne przyczyny niedostatecznego wzrostu gosporadczego: a) słaba organizacja produkcji, pracy i dystrybucji; b) niegospodarność; c) praca bez planu na przyszłość i obrachowania potrzeb i środków całej gospodarki narodowej, brak powiązania z innymi gałęziami gospodarki i obronności kraju; (…) e) niezadawalająca spełnienie zapotrzebowania kraju przemysłem o zbyt małej wielkości; f) powszechna niezdatność organizacyjna naszj produkcji [13]”.

Dzierżyński zanim wyjechał na inspekcję w teren, swoim zwyczajem wgłębiał się w literaturę. Poznawał prawa rządzące się transportem, chłonął zagadnienia techniczne i logistyczne. Gleb Krzyżanowski, konsultant Dzierżyńskiego w tym okresie wspominał go: „Jak wiele bezsennych nocy, jak wiele natężonej pracy musiał wykonać ten człowiek, żeby przez jakieś dwa miesiące od czas swojej nominacji móc wystąpić na plenum Państwowego Komitetu Planowania przed obszernym gronem doświadczonych ekspertów gospodarczych wygłaszając przemówienie o kolejnych potrzebach transportu. Pamiętam to odczucie ożywienia i satysfakcji, które doznaliśmy my wszyscy jego słuchacze podczas tego wystąpienia. Pracownicy Komitetu Planowania, którzy wcześniej nie spotkali się z Feliksem Edmundowiczem, po jego przemowie na tym pamiętnym posiedzeniu, jeden po drugim oświadczali mi, że Feliks Edmundowicz od razu zdobył ich sympatię. Był to ten sam Feliks Dzierżyński, który dopiero co wrył się w pamięć jako groźny przewodniczący WCzK. Rzeczywiście trudno było nie zauważyć podstawowej cechy tego człowieka- duchowego ognia i szlachetności i uporczywego dążenia do celu [14]”.

Stan kolei był zatrważający- ponad cztery tysiące zniszczonych mostów i wiaduktów kolejowych, dwa tysiące kilometrów zdewastowanych głównych szlaków, liczba pociągów w porównaniu ze stanem przed wojną domową była trzy raz mniejsza, a ilośc awarii, jakim ulegały składy paraliżowała ruch kolejowy. Nie było ani rozkładów jazdy, planowania, ani żadnej logiki w transporcie, wszędzie od najmniejszej stacji kolejowej po ministerstwo panował chaos.

Swoje reformy zaczął od redukcji etatów na kolei oraz w transporcie wodnym, których było ponad milion dwieście tysięcy. Redukcjami objęto zwłaszcza stanowiska kierownicze, wśród których było jeszcze wielu sabotażystów i łapowników. Zredukował liczbę etatów w samym Ludowym Komisariacie Komunikacji uważając, że „siła kwalifikowana powinna być zdjęta z roboty kancelaryjnej, z niepotrzebnej pisaniny i skierowana do pracy podstawowej w terenie [15]”. W ciągu dwóch lat ilość etatów administracji z 10.407 zmniejszyła się do 2.251!

Dzierżyński nakazał przeprowadzić kontrole  linii aleksandrowskiej i moskiewsko-białorusko-bałtyckiej, gdzie zastosowano jego pierwsze dyrektywy. Zwolniono z pracy bez uszczerbku dla transportu ponad pół miliona pracowników fizycznych. Na tym nie poprzestał. Zmierzał najkrótszą drogą do decentralizacji kolei, likwidacji zbytecznej i szkodliwej funkcji komisarzy w transporcie, wprowadzał uproszczenia przepisów, naciskał na rozwój szkolnictwa kolejowego i systemów podwyższania kwalifikacji.

Dzierżyński był zagorzałym wrogiem biurokracji. Z pewnością zgadzał się z Leninem, który mówił: „Nienawidzę jej z całego serca, choć nie mam na myśli tego, czy innego biurokraty. Nie jeden z nich może być rozsądnym człowiekiem. Lecz ja nienawidzę systemu. Biurokracja paraliżuje i demoralizuje zarówno doły, jak i górę [16]”. Szczerze nie cierpiał rozwlekłych raportów, drobiazgowych zestawień, wykresów, mielenia bezproduktywnych opinii, wodolejstwa, korporacyjnej obłudy, a także nieodpowiedzialności i lenistwa. Był inicjatorem powrotu do pracy w kolei wielu tysięcy byłych pracowników służących obecnie w Armii Czerwonej. Po zdemobilizowaniu, ci doświadczeni ludzie wrócili na kolej, ale nie do biur i komisariatu, ale na najważniejsze odcinki fizycznej, twórczej pracy.

Swoje pierwsze kroki skierował do najniższych szczeblem pracowników kolei, do maszynistów, wagonowych, kasjerów, robotników torowych starając się poznać i dowiedzieć jak najwięcej o ich pracy, o problemach, z którymi borykają się. Nie krył swojej niewiedzy, interesował się wszystkim i o wszystkim chciał wiedzieć. Gdy proszono go o rady, mówił: „Daremnie oczekujecie, że będę w stanie dać wam jakiekolwiek wskazówki. Ja będę sam domagać się od was wskazówek w tematach, w których słabo się orientuję[17]”.

25 maja1921 roku Dzierżyński wyjechał w długą podróż po kraju, aby z bliska przyjrzeć się i doświadczyć problemów zżerających transport. W swojej pracy przeorganizowywał transport węgla i zboża z Ukrainy, opracowywał alternatywne sposoby transportu rzekami, równocześnie obserwując walki z wojskami Petlury, którym Armia Czerwona zadawała śmiertelne ciosy.

Osobiście doglądał odbudowy linii kolejowych. W Charkowie (26 maja), w Mikołajewie (30 maja) ,w Odessie (1 czerwca) i w Kijowie (6 czerwca) odbywał wielokrotnie narady z pracownikami partyjnymi i transportowymi zmierzając do jak najbardziej efektywnego rozwoju transportu paliw i żywności. Na naradzie w Chersoniu, do którego przybył kilka dni później, z przedstawicielami transportu rzecznego powiedział: „…transport był zbytnio oderwany od terenu, zbyt odizolowany, co było przyczyną nieprawidłowych stosunków wzajemnych. Obecnie jest inny kierunek w LKK, polegający na tym, iż powinna być całkowita zgodność i więź z miejscową władzą (…) Sprawa zaopatrzenia w żywność, co jest ogólnopaństwowym zadaniem, może być wykonana tylko wówczas, gdy transport będzie na odpowiednim poziomie [18]”.

Na zebraniach poruszano tematy związane z polepszeniem warunków spływu Dnieprem oraz przyspieszenia prac remontowych i rzecznych, które do tej pory były niedostatecznie realizowane. Zniszczenia wywołane przez wojska Denikina i oddziały wojsk francuskich i angielskich były zatrważające. Z 62 doków w Odessie, jedynie 29 nadawały się do wykorzystania, większość jednostek pływających nie nadawała się do pracy.

Nie małą uwagę zwracał również na zapewnienie kolei materiałów do odbudowy i budowy nowych linii. Wydzielił jednostki odpowiedzialne za dostarczanie ich, równolegle prowadząc rozmowy z Komitetami Leśnymi o dostarczaniu materiałów budowlanych. Jego praca wymagała synchronizacji wielu dziedzin gospodarki, osiąganiu porozumienia i wspólnej pracy miedzy Komitetami i Komisariatami Ludowymi.

Od swoich bezpośrednich pracowników nazwanych generalnymi referentami, którzy rozjechali się po kraju, by skontrolować stan wszystkich dróg żelaznych w kraju, wymagał krótkich i rzeczowych raportów. Pod gradem pytań, często zaskakujących, ale bardzo istotnych i przenikliwych ulegali nawet najwięksi specjaliści, którzy sądzili, że o kolejnictwie wiedzą wszystko.

A.Lazarewskij- jeden z referentów wspominał, że podczas rozmowy z Dzierżyńskim często znajdował się w dość trudnym położeniu. Dzierżyński wymagał myślenia, odnajdywania alternatywnych rozwiązań, stawiania propozycji, często łączył wiele zagadnień odnajdując w nich wspólny mianownik. Dzierżyński, kiedy zauważył, że jego podwładny staje się zbyt napięty w rozmowie i wytrącony z równowagi, natychmiast zmieniał temat, zaczynał żartował, śmiać się wprowadzić łagodniejszą atmosferę.

Pewnego dnia podczas inspekcji linii kolejowych po referacie wygłoszonym przez Swierczkowa, w rozmowie sam na sam zwrócił się do niego: „-Wyglądacie jak wdowa posterunkowego, która sama się wychłostała, ale wydźwięk waszego wykładu był bardzo prawidłowy. Koncentrować się tej pracy, która idzie gładko- nie trzeba. Sprawdzacie się w niej i pięknie. Mówicie jedynie o tych sprawach i niedomaganiach, które wymagają mojej interwencji. I bardzo dobrze, że nie ukrywacie tego i sami wybiegacie naprzód odsłaniając swoje błędy i niedociągnięcia [19]”.

Dzierżyński uważał, że kolejarze są grupą zawodową szczególnie narażoną na korupcję, z której wynika obecny stanu rzeczy. Wizytując stacje kolejowe spostrzegł, że cennik przejazdu zależny był od widzimisię zawiadowcy stacji. Tylko te pociągi ruszały w dalszą jazdę, kiedy obsługa została specjalnie opłacona. Niejednokrotnie całe składy stawały na stacji i nie mogły ruszyć z powodu braku węgla. Nie dziwił nikogo fakt, że pociąg pasażerski stawał na stacji lub na trasie z powodu braku węgla i nie ruszył, dopóki pasażerowie nie narąbali odpowiedniej ilości drew do kotła parowozu.

Konieczne było przedsięwzięcie surowszych środków dyscyplinarnych i zaangażowanie WCzK w sprawy transportu. Najlepiej o tym problemie pisał sam Dzierżyński w gazecie transportowców Gudok nr 471 z 6 grudnia 1921 roku: „Wieczna hańba Rosji carskiej- system zdzierstwa i łapownictwa uwił sobie ciepłe gniazdko w najbardziej czułej dziedzinie naszego organizmu gospodarczego: w kolejnictwie. Łapówka na kolejach stała się zjawiskiem tak normalnym, że u wielu towarzyszy kolejarzy stępiła się wrażliwość na nią. Na kolejach wszystko można kupić i sprzedać za określoną opłatą, która jest rozdzielana zręcznymi, podłymi rękami deprawatora proporcjonalnie do hierarchii- od zwrotniczego do wyższych funkcjonariuszy.

Spekulanci masowa zapełniają za łapówkę rezerwowane wagony i przemierzają w nich Rosję wzdłuż i wszerz, otaczając młodą republikę radziecką swoją pajęczą siecią.Każde przyczepienie, odczepienie, dalsze przesunięcie czy to wagonu rezerwowanego, czy też eszelonu uchodźców lub ładunku poszczególnej organizacji- wzzystko jest zależne od łapówki.Klęski powodowane przez to złodla państwa są niezliczone i koszmarne w skutkach.Uchodźcy z głodowych okolic nadwołżańskich przewożeni na zlecenie Głównego Urzędu Ewakuacyjnegogrzęzną na węzłowych stacjach i skarżą się na nieludzkie męki; organizacje robotnicze, które wybrały się w drogę w celu zakupienia zboża dla głodnych rodzin koczują miesiącami „z powodu braku składu kolejowego”; żywność przeznaczona do ratowania dzieci i kobiet nad Wołgą tłucze się po bezdrożach albo stoi ponuro na drogach w oczekiwaniu „czegoś brakującego”.

A za tą ciemną kurtyną rozgrywają się sceny bezwstydnego, podłego przekupstwa i bezgranicznego rozpasania garstki sprzedawczyków pracującej Rosji, goniącej resztką sił w kleszczach okrążąjących ją wrogów, wśród gospodarczego chaosu- okrywa to hańbą sławne imię kolejarskiego proletariatu.

Organy państwowe- trybunały i WCzK powołane do walki z łapownictwem, nie dopuszczą więcej do takiej hańby. Łapownictwo na kolejach powinno być i będzie wykorzenione. Aparat transportowych komisji nadzwyczajnych nie osłabł. Posiada liczne środki do wykrywania łapowników. Gdziekolwiek znajduje się złoczyńca, w gabinecie za zielonym stołem czy w budce dróżnika- będzie stamtąd wywleczonyi dostarczony sądom Rewolucyjnego Trybunału, którego karzący młot opuści się z całą siłą i gniewem, do jakiej jest zdolny, gdyż nie ma zmiłowania dla śmiertelnych wrogów naszego odrodzenia. Żadne okoliczności nie będą uwzględniane przy wydawaniu wyroku na łapownika. Czeka go najsurowsza kara.

Władza radziecka wzywa jednocześnie wszystkich uczciwych obywateli, którzy mają świadomość niezmywalnej hańby i rozkładowego wpływu łapownictwa, do okazaywania pomocy w wykrywaniu i zatrzymywaniu niegodziwców- łapowników.

Bądźcie czujni i wnikliwi. Proletariackie ręce nie powinnynie powinny i nie mogą być zbrukane łapówkami!

Narkomput [20]. F. Dzierżyński [21]

 Była to odpowiedź Dzierzyńskiego na rozwinięty na niewyobrażalną skalę w transporcie przemyt i korupcję. Od lat burżuje korumpowali kolejarzy, którzy „sprzedawali” im całe wagony. Wobec takiej sytuacji na polecenie Dzierżyńskiego zwiększono obsadę WCzK na granicy z Ukrainą, gdzie dochodziło najwięcej malwersacji i szczególnie zaciekle i bezwzględnie rozpoczęto walkę z kombinatorami.

Z Kijowa do Moskwy Dzierżyński wyruszył 8 czerwca 1921 roku. Już następnego dnia zwołał zebranie pracowników Komisariatu Komunikacji, na którym przedstawił swoje spostrzeżenia i wnioski będące podstawą do prac komisariatu nad ukierunkowaniem zarządzania transportem. Przez najblisze miesiące często spotykał się lub korespondował z Leninem dyskutując nad rozwiązaniem problemów. W tym czasie powstało około 30 dekretów osobiście wydanych przez Lenina dotyczących zmian w przewozach kolejowych.

Tymczasem na posiedzeniu biura politycznego 12 czerwca 1921 roku omawiano stan zdrowia Feliksa Dzierżyńskiego znanego dobrze również ze swej niechęci do odpoczynku i lekarzy. Zaprotokołowanio uchwałę, na mocy której Biuro Polityczne zezwala Dzierżyńskiemu na pracę nie dłużej niż do 9 godziny wieczorem, a każdego tygodnia odwozić go należy na wieś na wypoczynek. Uchwała ta nie została wykonana.

Dzierżyński w tym czasie brał czynny udział w spotkaniach z polskicmi komunistami, w lipcu 1921 roku wziął udział m.in. na III Zjeździe Międzynarodówki Komunistycznej, gdzie skrytykował działania polskich przywódców zachęcając ich jednocześnie do aktywniejszej działalności w Polsce, szukania dróg legalnego zaistnienia i poszukiwania rewolucyjnych dróg dotarcia do mas mając doskonale w pamięci wnioski po zakończonej wojnie polsko bolszewickiej- braku odpowiednio szerokozakrojonej aktywności w środowisku robotniczym i oderwania środowisk chłopskich od rewolucyjnej agitacji. Zdawał sobie sprawę, że droga do komunizmu w Polsce jak na razie jest zamknięta, a jedyne co można robić to dawać wyraz solidarności z aresztowanymi w Polsce komunistami i czekać na okazję, gdy będzie można zasiąść do rokowań nad ich uwolnieniem. 

 

[1] B. Krzywobłocka, Opowieść o Feliksie, Młodzieżowa Agencja Wydawnicza, Warszawa 1979, s. 266

[2] I.S. Ratkovsky, Zdarovie Zsieleznevo Feliksa, Nautchnyi zsurnal KubGAU, Nr 98 (04) z 2014 r. http://ej.kubagro.ru/2014/04/pdf/36.pdf

[3] I.S. Ratkowskij, Zdarovie zsieleznevo Feliksa, Naucznyi zsurnal, KubGAU, nr 98 (04) 2014, http://ej.kubagro.ru/2014/04/pdf/36.pdf

[4] W.I. Lenin, Dzieła, t.27, Warszawa 1955, str.318-319

[5] W.D. Boncz-Brujewicz, Rycerz rewolucji, Moskwa 1967,  s.213-223

[6] F.D. Swierczkow, W transporcie, Metall, nr 7-8, 1927, s. 22-26

[7] Z. Dzierżyńska, Lata wielkich bojów, Książka i Widza, Warszawa 1969, s. 416

[8] H. Cimek, L. Dubacki, Towarzysz Józef, Książka i Wiedza, Warszawa 1977, s. 279

[9] H. Cimek, L. Dubacki, Towarzysz Józef, Książka i Wiedza, Warszawa 1977, s. 272

[10] N.P. Bogdanow, Entuzjasta socjalistycznej industrializacji,  Gudok, 20.lipca 1936

[11] Z. Dzierżyńska, Lata wielkich bojów, Książka i Widza, Warszawa 1969, s. 416

[12] C.C. Hromov, F.E. Dzierżyński jako przewodniczący narodowej gospodarki kraju, http://fdzerzhinsky.narod.ru/hromov1.html, (odczyt z dn. 12.02.2014r.)

[13] C.C. Hromov, F.E. Dzierżyński jako przewodniczący narodowej gospodarki kraju, http://fdzerzhinsky.narod.ru/hromov1.html, (odczyt z dn. 12.02.2014r.)

[14] G. M. Krzyżanowski, O Feliksie Dzierżyńskim, Politizdat, Moskwa 1977, s.209

[15] A. Chackiewicz, Feliks Dzierżyński, Studium biograficzne, Książka i Wiedza, Warszawa 1968,  s. 394

[16] A. Witkowicz, Wokół terroru białego i czerwonego 1917-1923, Książka i Prasa, Warszawa 2008, s. 153

[17] N.I. Zubov, F.E. Dzierżyński, Biografia, Politizdat, Moskwa 1965, s. 214,  http://fdzerzhinsky.narod.ru/zubovogl.htm (odczyt z dn. 21.04.2014r.)

[18] A. Chackiewicz, Feliks Dzierżyński, Studium biograficzne, Książka i Wiedza, Warszawa 1968,  s. 395

[19] F.D. Swierczkow, W transporcie, Metall, nr 7-8, 1927, s. 22-26

[20] Ludowy Komisarz Transportu

[21] F. Dzierżyński, Opracowania, artykuły, AAN, 61/IV-1, dok. 365-366

Copyright ©2017 Zoltan Fordos All Rights Reserved.